ZF LOGISTICĂ, TRANSPORTURI ȘI AUTOMOBILE 2025.

Autor: Roxana Rosu

15.04.2025, 11:18 247

Infrastructura este importantă dacă poate fi utilizată în mod corespunzător. Gândiți-vă doar la cozile de la granița cu Ungaria. Aderarea la Schengen a redus pierderile transportatorilor cu 2,5 miliarde de euro anual, a declarat Radu Dinescu, secretarul general al Uniunii Transportatorilor Rutieri din România (UNTRR), la conferința ZF LOGISTICS, TRANSPORTS AND AUTOMOTIVES 2025.

Autostrăzile răspândesc prosperitate. Infrastructura este importantă dacă o putem pune în valoare. Să nu uităm cozile de la frontiera cu Ungaria. Aderarea la Schengen ne-a redus pierderile cu 2,5 miliarde de euro anual. Avem un plafon tarifar în 2025, dar avem clienți care ne cer, de asemenea, să îl reducem. Având în vedere impredictibilitatea costurilor, cred că aderarea la Schengen va atrage investiții străine directe.

Știm că există companii auto mari care nu au venit aici pentru că nu am fost în Schengen. Dar trebuie, de asemenea, să acționăm mai rapid, să eliberăm permise și aprobări mai rapid.

Ce a mai spus Radu Dinescu:

►Între România și Ucraina, nu există nicio legătură terestră pe partea de sud. Un pod ar putea fi construit în curând, dar are doar 2 km lungime, de la Galați, prin Moldova și apoi Ucraina. Există doar o conexiune dinspre nord și asta este o provocare.

►În 2023, am înregistrat pierderi de 2,4 miliarde de euro din cauza întârzierilor la frontieră, în 2024 au fost de 2,5 miliarde de euro, iar cea mai mare parte a acestor pierderi au fost cauzate de timpii de așteptare. Dacă un camion trebuie să aștepte 1, 2 sau 3 zile pentru a trece frontiera, se creează er costurile.

►Schengen este o ușurare acum că situația stagnează. Anul trecut, am avut 48.000 de șoferi și o flotă de aproximativ 177.000 de camioane. Contribuția la exporturile de servicii provine în principal din relația cu UE, unde operează 67.000 de camioane.

► Sectorul transporturilor rutiere performează mult mai bine decât economia românească în ansamblu. Ne menținem pe locul 3, după Polonia, care are aproximativ 40%. Și după Lituania, care are aproximativ 20%. Dar în ultimii 3-4 ani, am regresat. Și există câteva explicații. Polonia are 160.000 de șoferi din afara UE. Lituania are 106.000 de șoferi din afara UE. România ë are 1.500 de astfel de unități. Autoritățile române au decis să permită prima inspecție a șoferilor din afara UE începând cu luna aprilie a acestui an. Acest lucru ne-ar putea oferi o șansă de a avea suficient personal, deoarece în prezent ne confruntăm cu o criză a șoferilor.

► De la 1 ianuarie 2023, Polonia are mai mult de 1 milion de străini nerezidenți. Aceasta înseamnă persoane din afara UE care lucrează legal. Și în fiecare an avem o cotă de 100.000. Dacă pretindem că România este la jumătate față de Polonia, ca populație și economie, atunci cred că trebuie să lucrăm pe anumite teme care să ne permită să oferim servicii europenilor, nu doar europenilor.

► O altă problemă este legătura cu China. Există camioane care merg până în Kazahstan și Kârgâzstan și ar fi păcat să nu ne conectăm la acest flux. Țările din Kazahstan, Kârgâzstan și Uzbekistan au legături bune cu Lituania și Polonia. Și multe mere provin din hub-uri logistice, de la granița cu China către Europa, în special pentru sectorul auto.

► Ne așteptăm la creșteri ale costurilor în 2025. Guvernul a întrerupt programul de rambursare parțială a accizelor. O treime din costurile de transport sunt reprezentate de combustibil. Rambursarea parțială este întotdeauna importantă, atât atunci când prețul motorinei crește, cât și atunci când scade. Dacă se întâmplă acest lucru, vom avea o problemă de cerere pe piață.

►Adesea ne sabotăm singuri. De exemplu, acum s-a luat decizia la nivel european că dacă nu ai tahograf inteligent de a doua generație, dar nici nu mergi în alt stat membru al UE, ci doar tranzitezi mașina către o țară din afara UE, atunci nu mai ai nevoie de tahograf inteligent de a doua generație. Prima amendă a fost dată de România unui român, care venea din Turcia și se îndrepta spre Ucraina. Noi am cerut o amânare de doi ani, dar România a dat prima amendă, unui șofer român. Nu avem sisteme de control ca în Ungaria, cu locuri de parcare desemnate, și nici un sistem care să țină evidența încasării amenzilor.

► Avem un deficit de 35.000-40.000 de șoferi. Există 355.000 de certificate pentru șoferii de marfă și 77.000 pentru transportul de persoane. Sunt 365.000 de carduri tahograf emise. Cu toate acestea, doar 268.000 de șoferi lucrează în România.

► În martie, CE a anunțat salvarea industriei auto, dar în același timp și obligația companiilor de transport de a cumpăra vehicule electrice. Din fericire, nu a spus cât de mult. Un camion electric costă 360.000 de euro nou. Un camion electric vechi costă 120.000 de euro. Un camion normal, vechi de 5 ani, folosit internațional, nu mai valorează 20.000 de euro.

► Cred că trebuie să ne uităm cu atenție la ce se întâmplă la nivel european și să ne diversificăm relațiile cu Orientul Mijlociu și chiar cu China.

► În prezent, în cabina unui șofer sunt necesare peste 20 de documente. Până în 2030, ne dorim să avem o cabină fără hârtii, complet digitală.

► Am vorbit cu Primăria București despre permiterea de mașini electrice în oraș. Există o tendință de a nu lăsa camioanele mari să intre în oraș, dar există o problemă: orașul devine din ce în ce mai aglomerat odată cu utilizarea mașinilor mai mici. Guvernul trebuie să fie mai aproape de industrie, trebuie să creștem eficiența ëntion increase.

► De asemenea, am discutat cu Primăria ca, atunci când se modernizează un bulevard unde se află spații comercialeële spații, trebuie să se ia în considerare aprovizionarea. De obicei, magazinele nu au rampe de încărcare.

► Nu există o standardizare a accesului la oraș. Nu există o digitalizare a procesului de autorizare

► 600 de litri de motorină sunt echivalenți cu 12 tone de baterii. Un camion de cursă lungă are 1200 de litri de motorină, echivalentul a 24 de tone de baterii și, prin urmare, capacitatea camionului.

Conferința ZF Logistics, Transport & Automotive 2025. Infrastructura creează prosperitate oriunde este construită, iar A0 va fi un „game changer” pentru București. Schengen este o „gură de aer proaspăt”, iar companiile de logistică așteaptă să treacă pragul de 8 milioane de metri pătrați pentru depozite.

♦ Interesul pentru nearshoring rămâne puternic, deoarece piața locală este deschisă la noi investiții în producție. Industria auto a început deja să producă primele mașini electrice la Craiova, produse de Ford Otosan. Se așteaptă ca producția să crească din nou în lunile următoare.

Aderarea la spațiul Schengen a sporit productivitatea companiilor românești și a crescut eficiența transportatorilor. În plus, putem continua să atragem mai ușor investiții în producție, iar furnizorii de servicii logistice dezvoltă hub-uri regionale în România.

„Infrastructura este importantă dacă o putem folosi bine. Să nu uităm cozile de la frontiera cu Ungaria. Aderarea la Schengen ne-a redus pierderile cu 2,5 miliarde de euro anual. Cred că aderarea la Schengen va duce la investiții străine directe. Știm că există mari companii auto care nu au venit aici pentru că nu am fost în Schengen. Dar trebuie, de asemenea, să acționăm mai rapid, să eliberăm permise și aprobări mai rapid. În 2023 am suferit pierderi de 2,4 miliarde de euro din cauza întârzierilor la frontieră, în 2024 au fost 2,5 miliarde de euro, iar cea mai mare parte a acestor pierderi au fost cauzate de timpii de așteptare.

Dacă un camion așteaptă 1-2-3 zile pentru a trece frontiera, costurile se adună. Schengen este o ușurare acum că situația a atins un plafon. Anul trecut am avut 48.000 de transportatori, acum 47.000. Flotele sunt cam la fel, aproximativ 177.000 de camioane. Contribuția la exporturi „Sectorul de servicii este în mare parte impulsionat de relația cu UE, unde lucrează 67.000 de camioane dedicate acesteia”, a declarat Radu Dinescu, secretarul general al Uniunii Transportatorilor Rutieri din România (UNTRR) la conferința ZF Logistics, Transport & Automotive 2025, organizată de ZF împreună cu ELI Parks, ING Bank, Grampet Group și Simon, Iuga & Partners.

Sectorul transporturilor rutiere depășește cu mult performanțele economiei românești în ansamblu.

„Noi stăm pe locul al treilea, după Polonia, care are aproximativ 40%. După Lituania, care are aproximativ 20%, o țară cu 2-3 milioane de locuitori. Suntem în declin în ultimii 3-4 ani, ceea ce înseamnă că am fost și peste 10%, și suntem în declin pe aceste segmente. Și există câteva explicații pentru asta. Polonia are 160.000 de șoferi din afara UE. Lituania are 106.000 de șoferi din afara UE. România ë are 1.500.

Autoritățile române au decis să permită primul control al șoferilor din afara UE începând cu luna aprilie a acestui an, ceea ce ne-ar putea da o șansă să recrutăm și personal, pentru că avem o criză de șoferi”, a subliniat Radu Dinescu.

Infrastructura locală continuă să se dezvolte. De exemplu, A0, noul drum de centură al capitalei, va permite traficul pe întreaga secțiune sudică, între A1 și A2, până în 2025, iar noile secțiuni ale A7 sunt aproape de finalizare.

Am licitat pentru autostrăzi, am atribuit două contracte mari pentru A8, zona Tg-Mureș-Tg-Neamț. Avem alte trei proiecte în curs de evaluare. Moldova a fost lăsată deoparte mult timp, dar acum este aici. Era normal ca după Sibiu-Pitești, a doua legătură peste munți să meargă spre Moldova. Mulți locuitori de acolo lucrează în străinătate. O autostradă crește PIB-ul regiunii, acest lucru se vede și în alte zone, pe A2. Și cred că va fi la fel și în Moldova. Avem nevoie de astfel de autostrăzi în Moldova pentru a folosi la maximum forța de muncă pe care o avem acolo, mai ales că ea poate fi adusă în țară, care este deja specializată în diferite domenii. Și cred că este bine că se întâmplă acest lucru. Al treilea inel al Bucureștiului nu este încă în strategie. Mai trebuie să fie inclus în strategie, trebuie să gândim înainte. Să facem măcar un studiu de fezabilitate. București-Giurgiu va putea funcționa parțial ca un „al treilea inel”. Eu personal am propus acest al treilea inel încă din 2021, dar la un moment dat trebuie inclus în strategie”, a declarat Gabriel Budescu, directorul general al Companiei Naționale de Investiții Rutiere (CNIR).

Activitatea logistică, în special comerțul cu depozite, înregistrează din nou o tendință pozitivă, respectiv o creștere a cererii din perspectiva furnizorilor de servicii logistice. Stocul total de spații logistice se ridică la 7,5 până la 7,6 milioane m² iar jucătorii de pe piață se așteaptă ca stocul local să crească la peste 8 milioane în perioada următoare. Piața

„Acum cinci ani, în timpul evenimentului ZF, am început cu 1,8 milioane de metri pătrați. Și imediat după aceea, am fost inundat de întrebări și discuții. Părea imposibil cum poți ajunge la atât de multe milioane de metri pătrați, având în vedere infrastructura precară, economia nefuncțională, politica fiscală imatură și dezvoltările blocate. Până la sfârșitul anului, cu siguranță vom ajunge la 8 milioane de metri pătrați”, a declarat Laurențiu Duică, managing partner și co-fondator al Winstone Real Estate Services.

Acum se planifică creșterea acestui număr la 15 milioane de metri pătrați de spații logistice moderne.

„Am vorbit despre cum vom ajunge la 15 milioane de metri pătrați, despre ce vom realiza în următorii cinci ani. Fără îndoială, vom fi conduși de infrastructură ca niciodată până acum.

Dacă se întâmplă ceva în țara asta în ceea ce privește infrastructura de anvergură, este pozitiv și felicitări celor care împing lucrurile acolo și nu le lasă ca PNRR sau alte programe în care pierdem bani. Infrastructura va continua să dezvolte aceste zone, pentru că există producție, pentru că există deja produse de aviație, pentru că există producție auto, pentru că există piese auto și cred că România poate atrage liniștită producție în aceste zone”, a explicat Laurențiu Duică.

► Moldova a fost neglijată mult timp, dar acum este aici. Era logic ca, după Sibiu-Pitești, a doua legătură să meargă peste munți în Moldova. O autostradă crește PIB-ul regiunii, așa cum am văzut în alte locuri de-a lungul A2. Și cred că acest lucru se va întâmpla și în Moldova.

► Autostrada spre Giurgiu este în faza de studiu de fezabilitate și sper că vom avea un câștigător luna aceasta. Și apoi, în cadrul studiului de fezabilitate, vom alege traseul.

► Șoseaua de centură București 3 nu este încă inclusă în strategie.

Cred că este necesar și trebuie să începem să ne gândim la viitor. Există o cantitate uriașă de construcții în nordul capitalei și va fi dificil dacă nu putem desemna un drum de acces acum.

► La București – Giurgiu, am cerut proiectanților să analizeze dacă este mai competitiv să construim cu beton, având în vedere că avem centrale de beton în țară și importăm peste 90% din bitum.

► Ne propunem să îmbunătățim lanțul de aprovizionare la următoarele licitații pentru a promova producția locală.

► Pe autostrada Pitești-Sibiu au fost alocate parcelele 2 și 3. O parte din proiectul de inginerie a fost aprobat pe 3 iulie. Cred că lucrările vor începe în acest an. Dar 2028 ca dată de finalizare este o termen limită oarecum optimist.

► În primul trimestru, suntem încă în declin în ceea ce privește producția de vehicule. Avem posibilitatea de a ne reechilibra până la jumătatea anului, iar până la sfârșitul anului am putea chiar să ajungem pe roșu.

► Vedem mai multe schimbări în pozițiile privind taxele vamale, excepțiile de la excepții. Cred că se va ajunge la un acord de liber schimb sau de compensare între UE și SUA. Producătorii de automobile doresc ca UE să negocieze și să ajungă la un acord.

► În ceea ce privește producția de componente, observăm o ușoară redresare a pieței pentru vehicule noi în Europa de Vest și avem poziții de pornire bune.

► Trebuie să dezvoltăm infrastructura de transport feroviar. Viteza transportului feroviar de marfă în România este undeva la 17-18 km/h

► Avem nevoie de investiții pentru a reconstrui podurile. Prin ReArm Europe, nu ne referim doar la industria auto, ci și la industria militară. Va fi nevoie de spații logistice pentru scopuri militare, nu doar pentru uz civil. Și vom avea nevoie de poduri care să poată transporta cantități uriașe de marfă.

► Infrastructura este un criteriu competitiv și esențial dacă dorim să atragem noi investiții în țara noastră.

► Nu există niciun sector industrial în lume care să producă un produs finit alcătuit 100% din componente provenind dintr-o singură țară, nici măcar China.

► Infrastructura este importantă dacă o putem folosi bine. Aderarea la Schengen a redus pierderile companiilor aeriene cu 2,5 miliarde de euro pe an. Cred că va duce și la investiții străine directe. Sunt companii auto mari care nu au venit în România pentru că țara nu este în spațiul Schengen.

► Schengen este o gură de aer proaspăt. Avem 47.000 de operatori și 177.000 de camioane. 67.000 de camioane sunt dedicate relației cu UE.

► Polonia are 160.000 de șoferi din afara UE. Lituania are 106.000 de șoferi din afara UE. România are 1.500. Cred că trebuie să lucrăm la anumite teme care să ne permită să oferim servicii europenilor, nu doar europenilor.

► Avem un deficit de 35.000-40.000 de șoferi. Există 355.000 de certificate pentru transportul de mărfuri și 77.000 pentru transportul de persoane. Sunt 365.000 de carduri tahograf emise. Doar 268.000 de oameni lucrează în România.

► CE a anunțat salvarea industriei auto, dar în același timp și obligația companiilor de transport de a cumpăra vehicule electrice. Un camion electric nou costă 360.000 de euro. Un camion electric vechi costă 120.000 de euro.

Un camion normal de 5 ani folosit la nivel internațional nu mai valorează 20.000 de euro.

► Chiar dacă România a pierdut oarecum trenul vehiculelor electrice, există încă două trenuri foarte importante pentru noi: vehiculele autonome și motoarele electrice cu hidrogen. Avem proiecte foarte mari care vor apărea aici în viitorul apropiat și este bine să ne poziționăm.

► Ratele dobânzilor au arătat o tendință descendentă, dar evenimentele din jur au încetinit-o, deoarece există presiuni inflaționiste foarte mari. Dar este vorba de bani pentru proiecte care sunt pentru viitor.

► Băncile finanțează producția de automobile sau chiar de material rulant.

► Industria vehiculelor autonome are o rată anuală de creștere de aproximativ 30%. Este uriașă. Dacă se rezolvă și aspectul de reglementare, avem oportunități mari acolo. Există deja industrie în acest domeniu, companiile nu sunt foarte bine cunoscute, dar produc.

► Ar fi un moment bun pentru noi, ca țară, să avem o proiect de baterii.

► Având în vedere evoluțiile actuale, sectorul auto, ca și cel imobiliar, intră în categoria „sub observație” a băncilor. Asta nu înseamnă că nu finanțăm, dar analizăm cu mai multă atenție proiectele viitoare.

► Tarifele americane sunt o amenințare mult mai mare pentru SUA decât pentru UE.

► Trebuie să diversificăm transportul, nu numai rutier sau feroviar, ci și în ceea ce privește terminalele intermodale și logistica. Este un ecosistem. Ani de zile, am avut doar 50 km de autostrăzi, acum avem 200 km. Dar poate că avem nevoie de autostrăzi, nu doar de autostrăzi. Poate că este mai economic.

► Vedem interes pentru investiții. Vedem mai multă dezvoltare regională, nu doar în București. Vedem investiții în coridorul moldovenesc, în Iași și Bacău, și în Oradea, după intrarea în Schengen. Există creștere în sectoarele de consum, retail și FMCG, precum și în companiile de producție.

► Avem 200.000 mp în portofoliu și 30-40.000 mp în dezvoltare, în București și Ploiești. Chiriile sunt 4,5-5 euro/metru pătrat. Vrem să ajungem la 500.000 m ² ajunge.

► Depozitele obișnuiau să fie construite pentru distribuția națională, acum vedem distribuție regională. Sper că în viitor vom vedea aici și centre de distribuție europene.

► Proiectul din București este în Buftea, între A3 și A1. Cred că acolo va fi un nou hub logistic în viitor. Atunci când alegem locația, acordăm o atenție foarte mare infrastructurii și utilităților. De asemenea, instalăm panouri solare.

► Anul trecut, am deschis filiala Dumagas GmbH în Germania. De la înființarea acesteia, am realizat o cifră de afaceri de 20 de milioane de euro în opt luni.

► Birocrația este de 5-10 ori mai rea în Germania decât în România.

► În Germania, muncitorii sunt vânați din toate părțile. Nu contează cât de mult plătești, întotdeauna există cineva care plătește mai mult. Există zone cu densitate logistică excesivă, unde toată lumea lucrează. De aceea se spune peste tot că se angajează șoferi și „oferiți-ne salariul pentru care doriți să lucrați”.

► Am reușit să angajăm 150 de șoferi în Germania. 95% sunt din România, restul sunt șoferi români care locuiau deja în Germania.

► Avem contracte directe cu Mercedes, cu Schwarz Group în România, cu Schwarz Group în Germania, cu Jaguar Land Rover și cu Ford Craiova.

► Anul trecut, am deschis și o filială în Italia, de unde intenționăm să exportăm din Italia. Avem clienți în Marea Britanie, Franța, Spania și Germania către care exportăm. De asemenea, încercăm să stabilizăm o linie între România și Europa de Vest, acum că Schengen ne-a îmbunătățit condițiile.

► Pentru Ford Craiova, ne ocupăm de logistica pieselor auto care intră în producție. Piesele sunt la noi, noi ne ocupăm de transportul, depozitarea, colectarea, procesarea și livrarea just-in-time a acestora la linia de producție.

► Infrastructura în general aduce dezvoltare. Fie că este vorba de infrastructură rutieră, autostrăzi sau infrastructură feroviară. Infrastructura feroviară din România lasă într-adevăr mult de dorit. Aceasta urmează 30 de ani de subfinanțare teribilă.

► Modernizarea coridorului de 829 de kilometri de la Curtici la Constanța a început în 2001. După 25 de ani, nici măcar jumătate din acesta nu a fost modernizat.

► Cu excepția a două fabrici de traverse, importăm toate materialele necesare. Căi ferate, automatizare și semnalizare, soluții de inginerie.

► Ungaria a investit mult în sectorul feroviar, țara având o infrastructură foarte bună pentru transportul de marfă. O călătorie cu trenul prin Ungaria durează 12 ore, iar în România durează 2 zile.

► După finalizarea programului de autostrăzi, probabil cândva între 2030 și 2032, mă aștept la investiții masive în zona feroviară.

► Green Deal prevede ca 30% din transportul rutier să fie transferat către transportul feroviar până în 2030. Acest transfer reprezintă o creștere cu 200% a volumului transportat pe calea ferată.

► Bugetul de investiții al Grampet pentru 2025 este Valoarea proiectului se ridică la 50 de milioane de euro și se concentrează pe modernizarea vagoanelor cisternă și a locomotivelor. Modernizăm un terminal în cooperare cu o autoritate locală.

► În 2016, România avea 747 km de autostradă și 1,5 milioane de metri pătrați de spații industriale. Până în 2025, vor exista 1.269 km de autostradă și încă 475 km. Stocul de spații industriale moderne va fi de 8 milioane de metri pătrați. Aceasta înseamnă că 1.000 km de autostradă vor oferi 6 milioane de metri pătrați de spațiu industrial suplimentar.

► Anul acesta, ajungem la 8 milioane de metri pătrați de spații moderne. Pentru a înțelege amploarea, vorbim despre un spațiu de mărimea orașului Sinaia.

► România se poziționează ca un centru de distribuție. Există deja companii stabilite aici, care distribuie în Balcani și în jurul Asiei. Mă refer la Istanbul, dar asta nu este necesar.

► Suntem din ce în ce mai atractivi pentru zonele de producție. Dacă până acum nu am reușit să livrăm producția exact la timp și în ordinea corectă, există deja investitori și companii care doresc să deschidă centre de producție cu Schengen.

► Vrem să ne întoarcem la industria anilor 2000, când făceam tricouri frumoase în Botoșani sau într-o fabrică Zara din Focșani? Sau vrem să trecem la ecrane, avioane, centre de date și industria automobilelor care se conduc singure?

► Atâta timp cât vom învăța să devenim mai profesioniști și vom avea grijă de interesele clienților cu cea mai mare atenție, există șanse mari să putem învinge Polonia, Ungaria, Bulgaria și alte țări vecine din Europa de Est.

► Acum cinci ani, aveam 1,8 milioane de metri pătrați de spațiu logistic și am spus că vom ajunge la 8 milioane de metri pătrați. Atunci părea imposibil, dar până la sfârșitul anului 2025, cel mai probabil vom atinge acest nivel.

► Noi avem 76 de parcuri industriale, iar Polonia are aproximativ 300.

► În țara noastră, ca investitor în parcuri industriale, depinzi de primar și de consiliul local. Adică, îi dai unui dezvoltator un titlu de proprietate industrială pentru 49 de ani, dar eu m-am dus la ei cu un proiect de lege și am propus o să introducă impozitul pe clădiri. Acel impozit să nu fie 0%, dar nici 1,3-1,4% cum face un primar de lângă București. Să se stabilească o cotă clară ca să știm și să fim predictibili.

► Noi ne ocupăm sau deținem doar spații deținute de dezvoltatori. În realitate, trebuie să luăm în considerare și depozitele care nu sunt în portofoliul nostru. Estimez că avem peste 14 milioane de metri pătrați de depozite moderne de clasa A, așa cum ne place să le numim.

► În timp ce discutăm despre cum să creăm 15 milioane de metri pătrați de spații logistice moderne în următorii cinci ani, vom depinde fără îndoială de infrastructură mai mult ca niciodată.

► Există, de asemenea, dezvoltatori noi pe piață, cu o mare dorință atât de a dezvolta speculativ, cât și de a cumpăra terenuri, deoarece nu beneficiază de un portofoliu de terenuri.

► Piața auto va stagna ușor în 2025. Există o mare incertitudine. Oamenii cer oferte, se consultă, dar decizia persistă întotdeauna. Piața de retail așteaptă programul Rabla, care a fost amânat din 2024. Vom vedea dacă se va lansa în luna mai. În sectorul B2B, cei care trebuie să se dezvolte sunt cei care continuă să o facă, ceilalți stau un pic pe lista de așteptare.

► Există, de asemenea, incertitudine în domeniul logisticii mici, unde se desfășoară peste 50 % din transportul intern. Există, de asemenea, anumite reguli de piață care cauzează probleme. Există distribuitori în sectorul cu creștere rapidă care nu pot intra în orașe cu vehicule de 7,5 tone. Există zone industriale în orașe în care distribuitorii nu pot intra.

► Vedem că există interes în domeniul electrificării. Din păcate, programul Rabla nu este destinat companiilor de leasing operațional, iar acest lucru afectează rata de penetrare a mașinilor electrice.

► Tesla este o mașină interesantă, dar există concurenți care vin din China și Europa. Vrem să ne diversificăm. Avem nevoie de mașini electrice și cred că ele sunt cea mai bună soluție în oraș. Suntem în discuții cu toți importatorii din România. Când am luat Tesla, a fost cel mai bun calcul la acel moment.

► Ne gândim să lansăm mașini care sunt încă în viață. Le putem comercializa la un preț competitiv. Aceasta face parte din economia circulară.